서보 플랩 고장으로 인해 치명적인 K 발생

예상 독서 시간 10분 36초.

미국 국립교통안전위원회(NTSB)의 최근 조사에 따르면 K-Max 헬리콥터의 비행 중 치명적인 파손이 발생하기 전에 서보 플랩이 고장난 것으로 나타났습니다. 앞으로 그러한 실패를 예방하는 방법에 대한 지침.

조종사 톰 더피(Tom Duffy)는 2020년 8월 24일 오레곤주 파인 그로브에서 소방 작업 중 헬리콥터가 파손되면서 사망했습니다. 가족 회사인 몬타나에 본사를 둔 센트럴 콥터스(Central Copters)에서 비행 경험이 풍부한 조종사인 더피는 2,000시간 이상의 비행 경험을 갖고 있습니다. 추락 당시 K-Max 헬리콥터에서.

1994년 FAA의 첫 인증을 받은 K-Max는 개별 파일론에 나란히 장착된 2개의 역회전, 2개의 블레이드 로터 시스템을 특징으로 하는 고유한 맞물림 로터 시스템을 갖추고 있습니다. 단일 변속기는 일반적으로 각 로터 시스템의 블레이드를 다른 로터 시스템과 90도 위상차를 유지하며 파일론은 블레이드가 반대쪽 로터 허브를 통과할 수 있도록 기울어집니다.

블레이드 제어는 서보 플랩, 팁까지 약 3/4 지점에서 각 블레이드의 후미 가장자리에 장착된 작은 에어포일을 통해 수행됩니다. 조종사의 비행 제어 입력은 로드를 통해 서보 플랩으로 전달되어 공기 흐름의 방향을 바꿔 로터 블레이드를 비틀고 피치를 변경합니다.

조종사는 서보 플랩만 움직이기 때문에 필요한 힘은 상대적으로 작습니다. 이를 통해 외부 하중을 갖춘 최대 총 중량이 12,000파운드(약 5,440kg)인 항공기가 유압 지원 없이 비행할 수 있습니다.

오레곤 충돌 사고에서 NTSB 조사관은 왼쪽 로터 시스템의 서보 플랩 중 하나에 균열이 점진적으로 커져 궁극적으로 플랩의 후체(익형 모양을 형성하는 날개보에 부착된 패널)가 분리되었다는 사실을 확인했습니다. 이로 인해 관련 왼쪽 블레이드의 제어력이 상실되었습니다.

NTSB는 왼쪽 로터 블레이드가 오른쪽 로터 블레이드에 부딪혀 비행 중 왼쪽 블레이드가 분리 및 파손되는 현상이 발생했다고 결론지었습니다. 당시 Duffy는 강 위 약 140피트 상공을 맴돌며 긴 낚싯줄에 부착된 물통을 채우고 있었습니다. 헬리콥터는 하강하면서 왼쪽으로 굴러 강에 충돌했습니다.

조사관들은 서보 플랩 고장으로 인해 궁극적으로 왼쪽 로터 시스템과 오른쪽 로터 시스템 사이에 충돌이 발생한 이유를 확인할 수 없었습니다. 그들은 로터 시스템의 비정상적인 진동에 대한 조종사의 반응을 포함한 비행 제어 입력이 치명적인 결과의 요인일 가능성이 있지만 비행 데이터가 부족하여 충돌로 이어지는 제어 입력에 대한 분석이 불가능하다고 말했습니다.

NTSB는 2009년에 동일한 헬리콥터(당시 다른 등록으로 운영)가 비행 중에 전체 서보 플랩이 부착 브래킷에서 분리되는 사건을 경험했지만 조종사가 항공기를 안전하게 착륙시킬 수 있었다고 지적했습니다.

그러나 기관은 2010년 6월 16일 아이다호 주 도넬리에서 Woody Contracting이 운영한 K-Max와 관련된 또 다른 사고에 대해서도 주의를 환기시켰습니다. 조종사 Roy Kettle은 200피트 길이의 줄을 사용하여 큰 통나무를 들어올리고 있었습니다. 헬리콥터의 역회전 블레이드가 서로 충돌하여 충돌이 발생하여 Kettle이 사망했습니다.

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해당 사고 조사관들도 충돌 원인을 확인할 수 없었지만, 왼쪽 로터 블레이드 중 하나의 서보 플랩에서 후체가 분리된 것을 발견했습니다.

업계에서는 2021년 10월 4일 브리티시컬럼비아 주 킬람 베이에서 블랙 터스크 헬리콥터 K-Max의 추락 사고에서도 비슷한 일이 일어났을 수 있다는 추측이 있습니다. 조종사 게리 웨버(Gary Weber)는 헬리콥터가 통나무를 운반하던 중 물에 부딪혀 사망했습니다. 항만. 해당 사고는 캐나다 교통안전위원회(TSB)에서 아직 조사 중이지만, 센트럴 콥터(Central Copters) 추락 사고에 대한 기록 자료에는 TSB 대표가 지난 6월 블랙 터스크(Black Tusk) 추락 사고에 대한 "비교 분석"을 위해 해당 잔해를 조사한 것으로 나와 있습니다.